கடந்த முறை மின்சார வெற்றிட குழாய்கள் (சுருக்கமாக EVP கள்) பற்றி விவாதித்தோம்.நாம் பார்க்க முடியும் என, EVP களின் பல நன்மைகள் உள்ளன.EVP களில் சத்தம் உட்பட பல குறைபாடுகள் உள்ளன.பீடபூமி பகுதியில், குறைந்த காற்றழுத்தம் காரணமாக, EVP ஆனது சமவெளிப் பகுதியில் உள்ள அதே அதிக அளவிலான வெற்றிடத்தை வழங்க முடியாது, மேலும் வெற்றிட பூஸ்டரின் உதவி மோசமாக உள்ளது, மேலும் மிதி விசை பெரியதாக மாறும்.இரண்டு மிகவும் ஆபத்தான குறைபாடுகள் உள்ளன.ஒன்று ஆயுட்காலம்.சில மலிவான EVPகளின் ஆயுட்காலம் 1,000 மணிநேரத்திற்கும் குறைவாக இருக்கும்.மற்றொன்று ஆற்றல் விரயம்.மின்சார வாகனம் கரையோரம் அல்லது பிரேக்கிங் செய்யும் போது, உராய்வு விசை மின்னோட்டத்தை உருவாக்க மோட்டாரை சுழற்றச் செய்யும் என்பதை நாம் அனைவரும் அறிவோம்.இந்த மின்னோட்டங்கள் பேட்டரியை சார்ஜ் செய்து இந்த ஆற்றலைச் சேமிக்கும்.இது பிரேக்கிங் ஆற்றல் மீட்பு.இந்த ஆற்றலை குறைத்து மதிப்பிடாதீர்கள்.ஒரு சிறிய காரின் NEDC சுழற்சியில், பிரேக்கிங் ஆற்றலை முழுமையாக மீட்டெடுக்க முடிந்தால், அது சுமார் 17% சேமிக்க முடியும்.வழக்கமான நகர்ப்புற நிலைமைகளில், மொத்த ஓட்டும் ஆற்றலுடன் வாகனம் பிரேக்கிங் மூலம் நுகரப்படும் ஆற்றலின் விகிதம் 50% ஐ எட்டும்.பிரேக்கிங் ஆற்றல் மீட்பு வீதத்தை மேம்படுத்த முடிந்தால், பயண வரம்பை பெரிதும் நீட்டிக்க முடியும் மற்றும் வாகன சிக்கனத்தை மேம்படுத்த முடியும்.EVP ஆனது பிரேக்கிங் சிஸ்டத்துடன் இணையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, அதாவது மோட்டரின் மீளுருவாக்கம் பிரேக்கிங் விசை அசல் உராய்வு பிரேக்கிங் விசையில் நேரடியாக மிகைப்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் அசல் உராய்வு பிரேக்கிங் விசை சரிசெய்யப்படவில்லை.ஆற்றல் மீட்பு விகிதம் குறைவாக உள்ளது, பின்னர் குறிப்பிடப்பட்ட Bosch iBooster இல் 5% மட்டுமே.கூடுதலாக, பிரேக்கிங் வசதி மோசமாக உள்ளது, மேலும் மோட்டார் ரீஜெனரேட்டிவ் பிரேக்கிங் மற்றும் உராய்வு பிரேக்கிங்கின் இணைப்பு மற்றும் மாறுதல் ஆகியவை அதிர்ச்சிகளை உருவாக்கும்.
மேலே உள்ள படம் SCB திட்டத்தைக் காட்டுகிறது
இருப்பினும், EVP இன்னும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, ஏனெனில் மின்சார வாகனங்களின் விற்பனை குறைவாக உள்ளது, மேலும் உள்நாட்டு சேஸ் வடிவமைப்பு திறன் மிகவும் மோசமாக உள்ளது.அவற்றில் பெரும்பாலானவை நகலெடுக்கப்பட்ட சேஸ்கள்.மின்சார வாகனங்களுக்கான சேஸ்ஸை வடிவமைப்பது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது.
EVP பயன்படுத்தப்படாவிட்டால், EHB (எலக்ட்ரானிக் ஹைட்ராலிக் பிரேக் பூஸ்டர்) தேவைப்படுகிறது.EHB ஐ இரண்டு வகைகளாகப் பிரிக்கலாம், ஒன்று உயர் அழுத்தக் குவிப்பான், பொதுவாக ஈர வகை எனப்படும்.மற்றொன்று, மோட்டார் நேரடியாக மாஸ்டர் சிலிண்டரின் பிஸ்டனைத் தள்ளுகிறது, இது பொதுவாக உலர் வகை என்று அழைக்கப்படுகிறது.கலப்பின புதிய ஆற்றல் வாகனங்கள் அடிப்படையில் முந்தையவை, மற்றும் பிந்தையவற்றின் பொதுவான பிரதிநிதி Bosch iBooster ஆகும்.
உயர் மின்னழுத்த திரட்டி கொண்ட EHB ஐ முதலில் பார்ப்போம், இது உண்மையில் ESP இன் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்பாகும்.ESP ஐ ஒரு வகையான EHB ஆகவும் கருதலாம், ESP தீவிரமாக பிரேக் செய்யலாம்.
இடது படம் ESP இன் சக்கரத்தின் திட்ட வரைபடமாகும்:
a--கட்டுப்பாட்டு வால்வு N225
b--டைனமிக் கட்டுப்பாடு உயர் அழுத்த வால்வு N227
c--ஆயில் இன்லெட் வால்வு
d--ஆயில் அவுட்லெட் வால்வு
மின்--பிரேக் சிலிண்டர்
f--திரும்பும் பம்ப்
g--செயலில் உள்ள சர்வோ
h--குறைந்த அழுத்தக் குவிப்பான்
ஊக்கமளிக்கும் கட்டத்தில், மோட்டார் மற்றும் திரட்டி ஆகியவை முன் அழுத்தத்தை உருவாக்குகின்றன, இதனால் திரும்பும் பம்ப் பிரேக் திரவத்தை உறிஞ்சும்.N225 மூடப்பட்டது, N227 திறக்கப்பட்டது, தேவையான பிரேக்கிங் வலிமைக்கு சக்கரம் பிரேக் செய்யப்படும் வரை எண்ணெய் இன்லெட் வால்வு திறந்தே இருக்கும்.
EHB இன் கலவை அடிப்படையில் ESP இன் கலவையைப் போலவே உள்ளது, தவிர, குறைந்த அழுத்தக் குவிப்பான் உயர் அழுத்தக் குவிப்பானால் மாற்றப்படுகிறது.உயர் அழுத்தக் குவிப்பான் ஒரு முறை அழுத்தத்தை உருவாக்கி பல முறை பயன்படுத்த முடியும், அதே சமயம் ESP இன் குறைந்த அழுத்தக் குவிப்பானால் ஒரு முறை அழுத்தத்தை உருவாக்க முடியும் மற்றும் ஒரு முறை மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும்.ஒவ்வொரு முறையும் அதைப் பயன்படுத்தும்போது, ESP இன் மிக முக்கிய கூறு மற்றும் உலக்கை பம்பின் மிகத் துல்லியமான கூறு ஆகியவை அதிக வெப்பநிலை மற்றும் உயர் அழுத்தத்தைத் தாங்க வேண்டும், மேலும் தொடர்ச்சியான மற்றும் அடிக்கடி பயன்படுத்துவது அதன் ஆயுளைக் குறைக்கும்.பின்னர் குறைந்த அழுத்தக் குவிப்பானின் வரையறுக்கப்பட்ட அழுத்தம் உள்ளது.பொதுவாக, அதிகபட்ச பிரேக்கிங் விசை சுமார் 0.5 கிராம் ஆகும்.நிலையான பிரேக்கிங் விசை 0.8gக்கு மேல் உள்ளது, மேலும் 0.5g போதுமானதாக இல்லை.வடிவமைப்பின் தொடக்கத்தில், ESP-கட்டுப்படுத்தப்பட்ட பிரேக்கிங் சிஸ்டம் ஒரு சில அவசரகால சூழ்நிலைகளில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது, வருடத்திற்கு 10 முறைக்கு மேல் இல்லை.எனவே, ESP ஐ வழக்கமான பிரேக்கிங் அமைப்பாகப் பயன்படுத்த முடியாது, மேலும் துணை அல்லது அவசரகால சூழ்நிலைகளில் மட்டுமே எப்போதாவது பயன்படுத்த முடியும்.
மேலே உள்ள படம் டொயோட்டா ஈபிசியின் உயர் அழுத்தக் குவிப்பானைக் காட்டுகிறது, இது வாயு நீரூற்றுக்கு ஓரளவு ஒத்திருக்கிறது.உயர் அழுத்த குவிப்பான்களின் உற்பத்தி செயல்முறை ஒரு கடினமான புள்ளியாகும்.போஷ் ஆரம்பத்தில் ஆற்றல் சேமிப்பு பந்துகளைப் பயன்படுத்தினார்.நைட்ரஜன் அடிப்படையிலான உயர் அழுத்தக் குவிப்பான்கள் மிகவும் பொருத்தமானவை என்பதை நடைமுறை நிரூபித்துள்ளது.
1997 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட முதல் தலைமுறை ப்ரியஸ் (அளவுருக்கள் | படம்) மற்றும் டொயோட்டா அதற்கு ஈபிசி என்று பெயரிட்டது.பிரேக்கிங் ஆற்றல் மீட்டெடுப்பின் அடிப்படையில், பாரம்பரிய EVP உடன் ஒப்பிடும்போது EHB பெரிதும் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது, ஏனெனில் இது மிதிவண்டியிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டு ஒரு தொடர் அமைப்பாக இருக்கலாம்.மோட்டார் முதலில் ஆற்றல் மீட்புக்கு பயன்படுத்தப்படலாம், மேலும் இறுதி கட்டத்தில் பிரேக்கிங் சேர்க்கப்படும்.
2000 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், போஷ் தனது சொந்த EHB ஐ தயாரித்தது, இது Mercedes-Benz SL500 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது.Mercedes-Benz இதற்கு SBC என்று பெயரிட்டுள்ளது.Mercedes-Benz இன் EHB அமைப்பு முதலில் எரிபொருள் வாகனங்களில், ஒரு துணை அமைப்பாகவே பயன்படுத்தப்பட்டது.கணினி மிகவும் சிக்கலானது மற்றும் அதிக குழாய்களைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் ஈ-கிளாஸ் (அளவுருக்கள் | படங்கள்), எஸ்எல்-வகுப்பு (அளவுருக்கள் | படங்கள்) மற்றும் சிஎல்எஸ்-வகுப்புகள் (அளவுருக்கள் | புகைப்படம்) செடான் ஆகியவற்றை நினைவு கூர்ந்தது, பராமரிப்பு செலவு மிகவும் அதிகம். அதிக, மற்றும் SBC ஐ மாற்ற 20,000 யுவான்களுக்கு மேல் ஆகும்.Mercedes-Benz 2008க்குப் பிறகு SBCயைப் பயன்படுத்துவதை நிறுத்தியது. Bosch தொடர்ந்து இந்த அமைப்பை மேம்படுத்தி நைட்ரஜன் உயர் அழுத்தக் குவிப்பான்களுக்கு மாறியது.2008 இல், இது HAS-HEV ஐ அறிமுகப்படுத்தியது, இது ஐரோப்பாவில் கலப்பின வாகனங்களிலும் சீனாவில் BYDயிலும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
பின்னர், TRW ஆனது EHB அமைப்பையும் அறிமுகப்படுத்தியது, இதற்கு TRW SCB என்று பெயரிட்டது.ஃபோர்டின் பெரும்பாலான கலப்பினங்கள் இன்று SCBகள்.
EHB அமைப்பு மிகவும் சிக்கலானது, உயர் மின்னழுத்த குவிப்பான் அதிர்வுகளுக்கு பயப்படுகிறது, நம்பகத்தன்மை அதிகமாக இல்லை, அளவும் பெரியது, செலவும் அதிகமாக உள்ளது, சேவை வாழ்க்கையும் கேள்விக்குள்ளாக்கப்படுகிறது மற்றும் பராமரிப்பு செலவு மிகப்பெரியது.2010 இல், ஹிட்டாச்சி உலகின் முதல் உலர் EHB ஐ அறிமுகப்படுத்தியது, அதாவது E-ACT, இது தற்போது மிகவும் மேம்பட்ட EHB ஆகும்.நோய்கள்.ஏறக்குறைய 5 வருட நம்பகத்தன்மை சோதனைக்குப் பிறகு, E-ACT இன் R&D சுழற்சி 7 ஆண்டுகள் வரை நீடிக்கும்.2013 ஆம் ஆண்டு வரை, Bosch முதல் தலைமுறை iBooster ஐ அறிமுகப்படுத்தியது, மற்றும் 2016 இல் இரண்டாம் தலைமுறை iBooster ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. இரண்டாம் தலைமுறை iBooster ஹிட்டாச்சியின் E-ACT இன் தரத்தை எட்டியது, மேலும் ஜப்பானியர்கள் ஜெர்மன் தலைமுறையை விட முன்னணியில் இருந்தனர். EHB.
மேலே உள்ள படம் E-ACT இன் கட்டமைப்பைக் காட்டுகிறது
உலர் EHB நேரடியாக மோட்டார் மூலம் புஷ் ராடை இயக்குகிறது, பின்னர் மாஸ்டர் சிலிண்டரின் பிஸ்டனைத் தள்ளுகிறது.மோட்டாரின் சுழற்சி விசை உருளை திருகு (E-ACT) மூலம் நேரியல் இயக்க விசையாக மாற்றப்படுகிறது.அதே நேரத்தில், பந்து திருகு ஒரு குறைப்பான் ஆகும், இது மோட்டார் வேகத்தை குறைக்கிறது அதிகரித்த முறுக்கு மாஸ்டர் சிலிண்டர் பிஸ்டனை தள்ளுகிறது.கொள்கை மிகவும் எளிமையானது.முந்தைய நபர்கள் இந்த முறையைப் பயன்படுத்தாததற்குக் காரணம், ஆட்டோமொபைல் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் மிக உயர்ந்த நம்பகத்தன்மை தேவைகளைக் கொண்டிருப்பதால், போதுமான செயல்திறன் பணிநீக்கம் ஒதுக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும்.சிரமம் மோட்டாரில் உள்ளது, இதற்கு சிறிய அளவிலான மோட்டார், அதிக வேகம் (நிமிடத்திற்கு 10,000 புரட்சிகள்), பெரிய முறுக்கு மற்றும் நல்ல வெப்பச் சிதறல் தேவைப்படுகிறது.குறைப்பான் கடினமானது மற்றும் அதிக எந்திர துல்லியம் தேவைப்படுகிறது.அதே நேரத்தில், மாஸ்டர் சிலிண்டர் ஹைட்ராலிக் அமைப்புடன் கணினி மேம்படுத்தல் செய்ய வேண்டியது அவசியம்.எனவே, உலர் EHB ஒப்பீட்டளவில் தாமதமாகத் தோன்றியது.
மேலே உள்ள படம் முதல் தலைமுறை iBooster இன் உள் அமைப்பைக் காட்டுகிறது.
வார்ம் கியர் நேரியல் இயக்க முறுக்கு விசையை அதிகரிக்க இரண்டு-நிலை குறைப்புக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது.டெஸ்லா முதல் தலைமுறை iBooster ஐப் பயன்படுத்துகிறது, அதே போல் Volkswagen இன் அனைத்து புதிய ஆற்றல் வாகனங்களும் மற்றும் Porsche 918 முதல் தலைமுறை iBooster, GM இன் காடிலாக் CT6 மற்றும் செவ்ரோலெட்டின் போல்ட் EV ஆகியவை முதல் தலைமுறை iBooster ஐப் பயன்படுத்துகின்றன.இந்த வடிவமைப்பு 95% மீளுருவாக்கம் செய்யும் பிரேக்கிங் ஆற்றலை மின்சாரமாக மாற்றும் என்று கூறப்படுகிறது, இது புதிய ஆற்றல் வாகனங்களின் பயண வரம்பை பெரிதும் மேம்படுத்துகிறது.உயர் அழுத்தக் குவிப்பான் கொண்ட ஈரமான EHB அமைப்பை விட மறுமொழி நேரம் 75% குறைவாக உள்ளது.
மேலே உள்ள வலது படம் எங்கள் பகுதி# EHB-HBS001 எலக்ட்ரிக் ஹைட்ராலிக் பிரேக் பூஸ்டர் ஆகும், இது மேலே உள்ள இடது படத்தைப் போன்றது.இடது அசெம்பிளி என்பது இரண்டாம்-தலைமுறை iBooster ஆகும், இது வேகத்தை குறைப்பதற்காக முதல்-நிலை பந்து திருகுக்கு இரண்டாம்-நிலை வார்ம் கியரைப் பயன்படுத்துகிறது, ஒலியளவை வெகுவாகக் குறைக்கிறது மற்றும் கட்டுப்பாட்டுத் துல்லியத்தை மேம்படுத்துகிறது.அவை நான்கு தொடர் தயாரிப்புகளைக் கொண்டுள்ளன மற்றும் பூஸ்டர் அளவு 4.5kN முதல் 8kN வரை இருக்கும், மேலும் 9 இருக்கைகள் கொண்ட சிறிய பயணிகள் காரில் 8kN ஐப் பயன்படுத்தலாம்.
IBC ஆனது GM K2XX இயங்குதளத்தில் 2018 இல் தொடங்கப்படும், இது GM பிக்அப் தொடராகும்.இது ஒரு எரிபொருள் வாகனம் என்பதை நினைவில் கொள்க.நிச்சயமாக, மின்சார வாகனங்களையும் பயன்படுத்தலாம்.
ஹைட்ராலிக் அமைப்பின் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுப்பாடு சிக்கலானது, அனுபவம் மற்றும் சிறந்த எந்திர திறன்களின் நீண்டகால குவிப்பு தேவைப்படுகிறது, மேலும் சீனாவில் இந்த துறையில் எப்போதும் வெற்றிடமாக உள்ளது.பல ஆண்டுகளாக, அதன் சொந்த தொழில்துறை அடித்தளத்தை நிர்மாணிப்பது புறக்கணிக்கப்பட்டது, மேலும் கடன் வாங்கும் கொள்கை முற்றிலும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது;பிரேக்கிங் சிஸ்டம் மிக உயர்ந்த நம்பகத்தன்மை தேவைகளைக் கொண்டிருப்பதால், வளர்ந்து வரும் நிறுவனங்களை OEMகளால் அங்கீகரிக்க முடியாது.எனவே, ஆட்டோமொபைலின் ஹைட்ராலிக் பிரேக் அமைப்பின் ஹைட்ராலிக் பகுதியின் வடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தி கூட்டு முயற்சிகள் அல்லது வெளிநாட்டு நிறுவனங்களால் முற்றிலும் ஏகபோகமாக உள்ளது, மேலும் EHB அமைப்பை வடிவமைத்து உற்பத்தி செய்ய, நறுக்குதல் மற்றும் ஒட்டுமொத்த வடிவமைப்பை செய்ய வேண்டியது அவசியம். ஹைட்ராலிக் பகுதி, இது முழு EHB அமைப்புக்கும் வழிவகுக்கிறது.வெளிநாட்டு நிறுவனங்களின் முழுமையான ஏகபோகம்.
EHB ஐத் தவிர, ஒரு மேம்பட்ட பிரேக்கிங் அமைப்பு, EMB உள்ளது, இது கோட்பாட்டில் கிட்டத்தட்ட சரியானது.இது அனைத்து ஹைட்ராலிக் அமைப்புகளையும் கைவிட்டு குறைந்த செலவைக் கொண்டுள்ளது.மின்னணு அமைப்பின் மறுமொழி நேரம் 90 மில்லி விநாடிகள் மட்டுமே, இது iBooster ஐ விட மிக வேகமாக உள்ளது.ஆனால் பல குறைபாடுகள் உள்ளன.குறைபாடு 1. காப்புப்பிரதி அமைப்பு இல்லை, இதற்கு அதிக நம்பகத்தன்மை தேவைப்படுகிறது.குறிப்பாக, மின்சக்தி அமைப்பு முற்றிலும் நிலையானதாக இருக்க வேண்டும், அதைத் தொடர்ந்து பஸ் தொடர்பு அமைப்பின் தவறு சகிப்புத்தன்மை.கணினியில் உள்ள ஒவ்வொரு முனையின் தொடர் தொடர்பும் தவறு சகிப்புத்தன்மையைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்.அதே நேரத்தில், நம்பகத்தன்மையை உறுதிப்படுத்த கணினிக்கு குறைந்தது இரண்டு CPUகள் தேவை.குறைபாடு 2. போதிய பிரேக்கிங் படை இல்லை.EMB அமைப்பு மையத்தில் இருக்க வேண்டும்.மையத்தின் அளவு மோட்டாரின் அளவை தீர்மானிக்கிறது, இது மோட்டார் சக்தி மிக அதிகமாக இருக்க முடியாது என்பதை தீர்மானிக்கிறது, அதே நேரத்தில் சாதாரண கார்களுக்கு 1-2KW பிரேக்கிங் சக்தி தேவைப்படுகிறது, இது தற்போது சிறிய அளவிலான மோட்டார்களுக்கு சாத்தியமற்றது.உயரங்களை அடைய, உள்ளீட்டு மின்னழுத்தம் பெரிதும் அதிகரிக்கப்பட வேண்டும், மேலும் அது மிகவும் கடினம்.குறைபாடு 3. வேலை செய்யும் சூழலின் வெப்பநிலை அதிகமாக உள்ளது, பிரேக் பேட்களுக்கு அருகில் வெப்பநிலை நூற்றுக்கணக்கான டிகிரி வரை அதிகமாக உள்ளது, மேலும் நிரந்தர காந்த மோட்டாரை மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும் என்பதை மோட்டரின் அளவு தீர்மானிக்கிறது, மேலும் நிரந்தர காந்தமானது அதிக வெப்பநிலையில் காந்தமாக்கும். .அதே நேரத்தில், EMB இன் சில குறைக்கடத்தி கூறுகள் பிரேக் பேட்களுக்கு அருகில் வேலை செய்ய வேண்டும்.எந்த குறைக்கடத்தி கூறுகளும் அத்தகைய அதிக வெப்பநிலையை தாங்க முடியாது, மேலும் தொகுதி வரம்பு குளிரூட்டும் அமைப்பைச் சேர்க்க இயலாது.குறைபாடு 4. சேஸ்ஸுக்கு பொருத்தமான அமைப்பை உருவாக்குவது அவசியம், மேலும் வடிவமைப்பை மட்டுப்படுத்துவது கடினம், இதன் விளைவாக மிக அதிக வளர்ச்சி செலவுகள் ஏற்படும்.
EMB இன் போதிய பிரேக்கிங் விசையின் சிக்கல் தீர்க்கப்படாமல் போகலாம், ஏனெனில் நிரந்தர காந்தத்தின் காந்தவியல் வலிமையானது, கியூரி வெப்பநிலை புள்ளியைக் குறைக்கிறது, மேலும் EMB இயற்பியல் வரம்பை உடைக்க முடியாது.இருப்பினும், பிரேக்கிங் சக்திக்கான தேவைகள் குறைக்கப்பட்டால், EMB இன்னும் நடைமுறையில் இருக்கும்.தற்போதைய மின்னணு பார்க்கிங் அமைப்பு EPB என்பது EMB பிரேக்கிங் ஆகும்.பின் சக்கரத்தில் Audi R8 E-TRON போன்ற அதிக பிரேக்கிங் சக்தி தேவைப்படாத EMB நிறுவப்பட்டுள்ளது.
Audi R8 E-TRON இன் முன் சக்கரம் இன்னும் ஒரு பாரம்பரிய ஹைட்ராலிக் வடிவமைப்பாகும், மேலும் பின் சக்கரம் EMB ஆகும்.
மேலே உள்ள படம் R8 E-TRON இன் EMB அமைப்பைக் காட்டுகிறது.
மோட்டாரின் விட்டம் சுண்டு விரலின் அளவாக இருப்பதைக் காணலாம்.NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex மற்றும் Wabco போன்ற அனைத்து பிரேக் சிஸ்டம் உற்பத்தியாளர்களும் EMB இல் கடுமையாக உழைக்கின்றனர்.நிச்சயமாக, Bosch, Continental மற்றும் ZF TRW ஆகியவை சும்மா இருக்காது.ஆனால் EMB ஆனது ஹைட்ராலிக் பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தை மாற்ற முடியாது.
இடுகை நேரம்: மே-16-2022